Kamyon Çevrim Süresi ve Ton Başına Maliyeti
Nakliye genelde bir açık ocaktaki en büyük tek kalemdir ve neredeyse tamamı tasarım aşamasında sabitlenen bir geometriyle belirlenir. Tek bir kamyonun çevrim süresi — yükle, tırman, boşalt, dön, kuyrukta bekle — filonun bir vardiyada kaç ton taşıdığını belirler; tırmandığı rampa da çevrim süresini belirler. Çevrimin nasıl kurulduğu, hangi parçaların sayıyı gerçekten oynattığı ve bunun ton başına maliyete nasıl döndüğü aşağıda.
Bir çevrim nelerden oluşur
Bir çevrim tam turdur: aynada yanaşma ve yükleme, ocaktan yüklü çıkış, döküm sahasında ya da kırıcıda boşaltma, boş dönüş ve yükleyici başında geçen bekleme.
Yükleme ve boşaltma kabaca sabittir — kepçe sayısı ve manevra meselesi; yükleme tipik olarak birkaç dakika, boşaltma bir dakika kadar. Kuyruk, filonun yükleyiciyle ne kadar iyi eşleştiğine bağlıdır. Geometri, yol bacaklarında yaşar ve ocak derinleştikçe değişen de odur.
Asıl mesele asimetridir. Rampayı tırmanan yüklü kamyon yavaştır ve gücüyle sınırlıdır; aynı kamyon boş ve yokuş aşağı dönerken hızlıdır ve bu kez frenleme ile güvenlik kuralları sınırlar. İki yönü tek hızda ortalamak, size asıl parayı ödeten bacağı gizler.
Tırmanışa neden eğim ve yuvarlanma direnci karar verir
Yüklü bir kamyonun tırmanma hızı, motorunun toplam dirence karşı verebildiği çeki kuvvetinden çıkar: tırmandığı eğim artı yüzeyin yuvarlanma direnci. Yuvarlanma direnci sabit değildir. Bakımlı bir nakliye yolu %2'ye mal olabilir, gevşek ya da tekerlek izli bir yol bunun katlarına; ve her fazladan puan tam olarak fazladan bir puan eğim gibi davranır.
Yol bakımının üretim sayılarında görünmesinin sebebi budur. %10'luk bir rampaya iki puan yuvarlanma direnci eklemek, onu her yüklü kamyon için, her çevrimde, vardiya boyunca %12'lik bir rampa yapmakla aynı şeydir.
Eğim tercihlerinin bedelsiz olmamasının sebebi de budur. Dik rampa kısadır ve derinliğe çabuk iner, ama her yüklü tırmanışı yavaşlatır; yatık rampa sürmesi hızlıdır ama uzundur ve duvardan daha çok yer yer. İkisinin etkisi de aynı çevrim süresine düşer; bu yüzden kıyas derece cinsinden değil saniye cinsinden yapılmalıdır.
Derinlik, rampa boyu ve kapasite eğrisi
Ocak derinleştikçe nakliye uzar ve çevrim süresi büyür; aynı filo dönem başına daha az ton taşır. Kapasiteyi rampa boyuna karşı çizmek, bir nakliye çalışmasındaki en işe yarar tek grafiktir: çizelgeyi dilekten kısıta çevirir.
Yol tasarımı ile maden planı arasındaki bağ da budur. Tek yönde 300 m nakliye kazandıran bir rampa yerleşimi yalnız mesafe kazandırmaz; yapıldıktan sonraki her dönem için filonun sürdürebildiği saatlik tonu yükseltir.
Aynı anda eşleşme faktörüne de bakmaya değer. Kamyon az olursa yükleyici bekler, çok olursa kamyonlar kuyruğa girer. İkisi de bedeli ödenmiş ama taşınmamış ton olarak görünür; önerilen filo büyüklüğü de sınanacak bir öneridir, gözü kapalı kabul edilecek bir karar değil.
Saniyeden ton başına maliyete
Çevrim bilindikten sonra ton başına maliyet gelir. Kamyonu çalıştırmanın saatlik bedelini — yakıt, lastik, bakım ve operatör — o saatte tamamladığı çevrim sayısına bölün, bir de kasa yüküne bölün. Sonuç, taşıdığı cevherin yanına koyabileceğiniz bir sayıdır.
Ton-km başına da yazmak işe yarar, çünkü nakliyeyi şişiren iki şeyi ayırır: pahalı bir kamyon-saati ve uzun bir nakliye. Bir filo, sırf yol uzadığı için saat başına ucuz, ton başına pahalı görünebilir.
Ocak ömrü rakamı için bugünkü geometri değil çizelge gerekir. İlk dönemdeki ve son dönemdeki ton maliyeti belirgin biçimde farklı olabilir; ekonomik kıyasa giren sayı, dönemler boyunca ağırlıklı ortalamadır.
Canı yanana kadar kimsenin hesaplamadığı lastik bütçesi
Lastiği tüketen iştir, iş de yük ile hızın çarpımıdır. Saatte ton-kilometre, lastik üreticilerinin bir lastiğin ısı sınıra dayanmadan ne kadar iş yutabileceğini ifade etme biçimidir; bunu aşan bir nakliye profili hemen patlamaz — yalnızca lastik ömrünü kısaltır ve maliyet başka bir yerde çıkar.
Uzun, sıcak, hızlı ve tam yüklü nakliyeler bu birleşimi zorlar. Bir güzergâh sınıra yakınsa eldeki kollar çevrim süresini etkileyenlerle aynıdır: nakliyeyi kısaltmak, uzun bacaklarda hızı düşürmek ya da lastik ömrünü sürpriz olarak değil bedeli hesaplanmış bir karar olarak kısa kabul etmek.
Bir nakliye güzergâhını yapılmadan denetlemek
Bu sayıların çoğu, iş bittikten sonra ölçülmek yerine tasarımdan hesaplanabilir. Rampa, ölçülmüş bir yüzey üzerindeki bir çizgidir; uzunluğu, her istasyondaki eğimi ve en dar kurbu geometriden okunur.
Önemli olan denetim istasyon başınadır, ortalama üzerinden değil. Aksi hâlde %8 olan bir rampadaki tek bir %14'lük darboğaz, yüklü tırmanışın tamamının hızını belirler; kamyonun asgari dönüş yarıçapından dar tek bir kurp da güzergâhı çizildiği gibi sürülemez yapar. Ortalama eğim ikisini de gizler.
Hızın nedeni de yazılmalıdır. Bir bacak yavaşsa, sınırın motor gücü mü, saha hız limiti mi, kurp mu, yoksa görüş mesafesi mi olduğunu bilmek işe yarar — çünkü bunlardan yalnız biri fizikle sabittir.
Sık sorulan sorular
Kamyon çevrim süresi nedir?
Tam bir turun süresidir: aynada yanaşma ve yükleme, yüklü çıkış, boşaltma, boş dönüş ve yükleyicideki bekleme. Bir kamyonun saatte kaç sefer yaptığını, dolayısıyla filonun vardiyada kaç ton taşıdığını belirler.
Çevrim süresini en çok ne etkiler?
Yol bacakları, onların içinde de yüklü tırmanış. Rampa boyu, rampa eğimi ve yuvarlanma direnci yüklü kamyonun hızına karar verir ve ocak derinleştikçe değişmeye devam eder. Yükleme ve boşaltma süreleri buna göre kabaca sabittir.
Yuvarlanma direnci nakliyeyi nasıl etkiler?
Yüklü kamyonun yenmesi gereken eğime doğrudan eklenir. %10'luk bir rampada iki puan fazla yuvarlanma direnci, onu %12'lik bir rampa yapmakla aynı bedeldir — her yüklü tırmanışta. Yol bakımının üretim sayılarında görünmesinin sebebi budur.
Dik rampa iyi midir kötü müdür?
Hangi etkinin kazandığına bağlıdır ve kıyas çevrim saniyesiyle yapılmalıdır. Dik rampa kısadır ve derinliğe erken iner ama her yüklü tırmanışı yavaşlatır; yatık rampa daha hızlı sürülür ama uzundur ve duvardan daha çok yer yer.
Çevrim süresinden ton maliyeti nasıl hesaplanır?
Kamyonun saatlik bedelini — yakıt, lastik, bakım, operatör — o saatteki çevrim sayısına, sonra kasa yüküne bölün. Ton-km başına da yazmak, pahalı bir kamyon-saatini yalnızca uzayan bir nakliyeden ayırır.
TKPH nedir ve neden önemlidir?
Saatte ton-kilometre, bir lastiğin yuttuğu işi — yük ile hızın çarpımını — ifade eder. Lastiğin anma değerini aşmak anında bir arıza yaratmaz; lastik ömrünü kısaltır, yani uzun, hızlı ve tam yüklü bir nakliye sonradan yüzeye çıkan bir maliyete dönüşür.
Rampa eğimi neden istasyon istasyon denetlenmeli?
Çünkü yüklü tırmanışı ortalama değil en kötü darboğaz belirler. %8'lik bir rampadaki tek bir %14'lük kesit tırmanışın tamamına hükmeder ve kamyonun asgari dönüş yarıçapından dar bir kurp güzergâhı çizildiği gibi sürülemez kılar — ortalama eğim ikisini de gizler.
Kaynaklar
STREAM, kendi ölçülmüş arazinizde tasarladığınız rampadan her kat derinliği için çevrim süresini, saatlik tonu, lastik işini ve ton başına maliyeti hesaplar.
Yerel Windows · tamamen çevrimdışı · ücretsiz beta