原状与松散体积（及压实）
原状体积是材料在地里未被扰动时的状态；松散体积是同一材料开挖之后、引入空隙而膨胀的状态；压实体积则是同一材料摊铺并碾压之后、空隙被压缩到低于原状的状态。这正是测量、运输记录与地磅会在同一个土方工程中各自给出一个不同却都正确的数字的原因——它们测量的是同一种材料的三种不同状态。以下是怎样把它们分清楚。
同一种材料，三种体积
原状体积——也叫原位体积——是材料在地里未被扰动时的状态。这是测量所量的对象，因为测量量的是前后地形的形状。
松散体积是同一材料开挖之后的状态。开挖引入了空隙，所以占用更多空间。这是车厢装的、运输记录数的对象。
压实体积是同一材料摊铺并碾压之后的状态。压实挤出的空隙比地面原本拥有的还多，所以它占的空间比原状还小。
同一份岩土，三种同样合理却不同的体积。一个不带状态的数字是含糊的，多数争执都是两个人各自援引不同的状态在互相指责。
松散系数与压实系数
从原状到松散的增量叫松散系数，或称膨胀率。从原状到压实的减量叫压实（收缩）系数。两者都以相对原状体积的系数或百分比表示。
这个次序是恒定的，值得凭经验记住：干净的沙砾松散得最少，普通土多一些，黏土更多，爆破后的岩石松散得最多——破碎的岩石堆能占据比它原来的整体明显更多的空间，因为碎块无法重新紧密堆叠。
具体数值是材料的属性，不是常数。公开的表格给出的是参考范围，用作初步估算尚可，但凡涉及合同结算，系数就必须来自你这块场地上材料的实测。不同料场的两种黏土表现不同，含水量也会改变结果。
车数统计错在哪里
即便松散系数是对的，运输记录也是个粗糙的工具。车厢容积是名义值，装载并不总是平装，堆尖装载和刮平装载差别很大。数车次再乘以名义车厢容积，会把这些误差全部叠加起来。
地磅要好得多，因为质量不随状态变化。但质量只能通过密度换算回体积，而密度随含水量变化——雨后同一车料更重，却并不代表多了材料。
所以：测量体积是关于有多少材料离开了地面的可靠量度。车数统计是交叉核对，不是反驳。
密度、吨位与金钱
对出售的材料，单位通常是质量，所以体积要用密度换算。悄悄出错的地方正在这里：把原状密度用到松散体积上，或把干密度用到湿材料上，两者都会自信满满地算出错误的吨位。
STREAM 把材料、密度和单价与料堆或挖填方结果一起携带，使体积、吨位和金额始终附着在它们所源自的曲面上，而不是每个月在电子表格里手工重算一遍。
把这条链条讲清楚：哪种体积状态、哪个密度、什么含水率。回答不了这三个问题的任何数字都无法被审核。
实用规则
给每个体积标注它的状态。“12,400 立方米松散”是一个事实；“12,400 立方米”只是一种说法。
在单一状态下（通常是原状）做土方平衡，只在最后为了运输或结算才做换算。
通过实测获取你这种材料的系数，并把它们和产生的数字一起记在报告里。
当测量与车数不一致时，先查状态，再查密度，最后查测量边界。按这个顺序，你几乎每次都能找到原因。
常见问题
原状、松散与压实体积有什么区别？
原状体积是地面未被扰动的原位体积；松散体积是开挖之后的体积，此时空隙被引入，材料膨胀；压实体积则是摊铺并碾压之后的体积，其空隙被压缩到低于原始原状状态（即收缩）。
为什么在一个土方工程中测量数字与车数统计对不上？
通常谁都没错——测量给出的是原状数字，运输记录给出的是松散数字，地磅给出的是质量；三者都在正确地测量同一种材料处于三种不同状态下的情况。
为什么地磅比数车次统计更可靠？
车厢容积是名义值，装载并不一致（堆尖装载和刮平装载差别很大），而地磅测量的是质量，质量不随材料状态变化，因此是更可靠的核对方式——不过质量最终仍需通过随含水量变化的密度换算回体积。
一个体积数字要具备哪些信息才算可审核？
一个可用的数字必须能回答三件事：属于哪种体积状态（原状、松散或压实）、使用了哪个密度，以及在什么含水条件下；回答不了这三个问题的数字都无法被审核。
参考来源
在 STREAM 中量测料堆体积与吨位
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